Hé stakende buschauffeurs, de schoonmakers hadden hetzelfde probleem als jullie – en vonden een oplossing

De estafettestakingen in het streekvervoer duren voort. Stonden de bussen al eerder stil in de regio Haaglanden, Waterland, de Zaanstreek en Almere, vanaf vandaag staakt voor onbepaalde tijd ál het streekvervoer in Nederland.

Formeel zit het conflict nog altijd vast op de vraag hoe vaak chauffeurs naar het toilet mogen. De buschauffeurs, niet zelden mannen van middelbare leeftijd, eisen iedere tweeënhalf uur een doorbetaalde plaspauze van vijf minuten.

De chauffeurs zeggen dóór te staken totdat de plaspauze in de cao voor iedere rijdende collega in het streekvervoer is geregeld. Onmogelijk, zeggen de werkgevers, want de optelsom van die pauzes betekent een stijging in loonkosten van 5 procent. En dat zouden de vervoersbedrijven simpelweg niet kunnen betalen.

De ruzie over de plaspauze sleept zich al ruim een halfjaar voort. Een oplossing lijkt nog niet in zicht.

Opmerkelijk, toch?

Ik bedoel, waarom doen de werkgevers en werknemers niet gewoon volgens oud-Hollands poldergebruik allebei een beetje water bij de wijn? Bijvoorbeeld door af te spreken dat chauffeurs met hoge nood, net als de meeste andere werknemers, gewoon naar de wc kunnen tijdens hun dienst? De collega’s die niet hoeven, rijden wat langer zonder onderbreking door.

Maar deze kwestie is niet langer aan de cao-tafel te regelen.

Want de werkgevers hebben al aangeboden om de plaspauze waar mogelijk op te nemen in de dienstroosters, maar willen zich niet binden aan een landelijk geldende cao-afspraak.

En daar heb ik best begrip voor.

De busbedrijven zijn per slot van rekening gebonden aan de afspraken die ze met de provincies maakten bij de aanbestedingen van het streekvervoer. De meeste provincies letten bij de aanbesteding van het busvervoer zo scherp op de kosten en op de stipte uitvoering van de dienstregeling, dat er geen geld is om iedere buschauffeur een betaalde plaspauze te geven.

De bonden hebben op hun beurt groot gelijk dat ze vasthouden aan hun eis. Het aanbod om het buiten de cao te regelen, is boterzacht. Bovendien is de eis van de bonden voor een plaspauze geen onredelijk gezeik. Want zeg nou zelf: zou jij het pikken als je tijdens je werk niet naar het toilet mag?

Het probleem zit dus in de wijze waarop veel provincies het streekvervoer hebben aanbesteed: met een te grote nadruk op de kosten en te weinig oog voor redelijke arbeidsomstandigheden voor de buschauffeurs die met name de kleinere gemeenten in hun provincie bereikbaar moeten houden.

De oplossing moet dus van de provincies komen, maar zij houden die boot vooralsnog af. Hun standpunt luidt: we hebben een dienst ingekocht, het is de verantwoordelijkheid van busbedrijven om afspraken te maken met hun personeel.

Zelfs daar valt enig begrip voor op te brengen.

Voor de financiering van het streekvervoer zijn de provincies op hun beurt afhankelijk van de zogeheten Brede Doeluitkering verkeer en vervoer (BDU) van het Rijk. De BDU wordt sinds 2014 niet meer automatisch geïndiceerd,       waardoor de tekorten op de begroting van de provincies voor het streekvervoer oplopen.

De sleutel tot de plaspauze voor de buschauffeurs ligt dus in Den Haag, op het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Beter dan elkaar te vuur en te zwaard te bestrijden, trekken werkgevers en werknemers in het streekvervoer samen met de provincies op naar Den Haag om de impasse te doorbreken.

De schoonmakers hebben in 2010 aangetoond dat dit mogelijk is. Ook zij waren destijds verwikkeld in een hoogoplopend loonconflict met hun werkgevers, dat ze niet opgelost kregen aan de cao-tafel.

Ook toen was het voornaamste probleem dat opdrachtgevers als de ministeries, Schiphol en de NS tijdens de aanbesteding zo stevig over de prijs onderhandelden, dat de schoonmaakbedrijven werkelijk geen betere lonen konden betalen.

Pas toen de schoonmakers hun pijlen richtten op hun grote opdrachtgevers, kwam een oplossing in zicht. Na maandenlange stakingen op de stations, concludeerde de toenmalige personeelsdirecteur van de NS, Kees Blokland, dat zijn formele positie (de schoonmakers zijn niet bij de spoorwegen in dienst) niet langer houdbaar was.

Uiteindelijk werkten deze mensen, weliswaar via een onderaannemer, gewoon voor de NS. In de ogen van Blokland was niet langer sprake van slim inkoopbeleid. Dit was doorgeschoten marktwerking.

Blokland ging in conclaaf met collega’s van andere grote opdrachtgevers in de schoonmaak. Samen stelden ze de Code Verantwoord Marktgedrag op. In het kort kwam deze neer op een morele verplichting voor bedrijven en (semi-)overheden om bij de aanbesteding van diensten oog te houden voor de arbeidsomstandigheden bij hun onderaannemers.

Ook, of juist, wanneer het uitbesteden van het schoonmaakwerk inmiddels iets meer zou kosten.

De ruzie over de plaspauze in het streekvervoer is een schoolvoorbeeld van doorgeschoten marktwerking. De provincies en het Rijk doen er goed aan om de lessen van de schoonmaak te leren. Kees Blokland zou hen daar uitstekend bij kunnen helpen.

Als ik hem een beetje ken, hoeven ze hem daar alleen maar voor te bellen.

Bron: de Correspondent – Sander Heijne – 27 juni 2018